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沪深广磁悬浮已规划，磁悬浮优势明显，为何会被高铁抢占先机？
朋友们好，我是电子及工控技术，我来回答这个问题。磁悬浮列车的线路商业运行从世界范围内看要数德国和日本的磁悬浮列车了，我国2003年的时候在上海建成了一条从浦东国际机场到上海市区的一条长30多公里的磁悬浮列车专线，运行近二十年来状况很好，说明我国也具备了建设与运营磁悬浮列车的能力了，那么为什么已经规划好的沪深广磁悬浮专线没建设，反而被高铁专线占据了呢？下面针对这个问题我来说说我的看法吧。
交通线路的规划要服从整个国家交通网络的布局
我们知道磁悬浮列车是速度最快的一种陆上交通方式了，前一段时间中车集团研发出了一款时速可达600公里每小时的高速磁悬浮列车，再创陆上交通的新高度。我记得小时候乘坐的是绿皮车厢的内燃机车，它的速度只有1百多公里每小时，并且列车的轨道是一节一节的，每节之间都有几毫米的空隙，乘坐这样的列车会听到噪声，不平稳。经过许多年的技术积累，同时又借鉴了日本、德国的高铁技术和经验，自2010年以后我国的高铁进入了快速发展时代，由于车速的提高，现在的高铁速度可达300公里每小时，这就对轨道有了较高的要求，因此高铁的轨道就出现了无缝钢轨。我们想一下，对于时速高达600公里的磁悬浮列车，它对轨道的要求肯定会更高，况且磁悬浮列车运行的原理已经颠覆了传统列车的驱动方式。从外观看，它没有车轮，列车是悬浮在轨道上方1厘米处，这样几乎与没有任何摩擦。磁悬浮列车的导轨是特殊材料制作的，一般叫作“超导体”的材料，在列车的底部安装了电磁铁，当通电时在电磁铁和导轨之间就会产生强大的磁力，这个磁力足以把列车悬浮在导轨上。又由于列车上的导轨和运行轨道上的导轨它们的N极和S极是相互交替排列的，当超导磁铁与推进线圈的N极与S极就会相互吸引，当N极与N极或S极与S极相遇时就相互推斥，就是靠这种方法使列车高速前进的。
虽然磁悬浮列车和轨道技术都成熟了，上海磁悬浮运行近20年了只出现过一次故障，而且很快就排除了，其维护费人和故障率比高铁低的多了，速度快，安全，噪音小是它的优势，但是磁悬浮列车和轨道的造价较高，还有是磁悬浮的磁幅射的科学普及性没深入人们的内心，人们还有怀疑的心理。
我认为之所以磁悬浮列车线路要让路与高铁项目，我认为高铁是一个战略工程，比如我们从新闻报道中可以看到，现在军队出去进行长距离拉练，进行紧急投送时，我们看到首选的是乘坐高铁。乘坐高铁舒适便捷，经济环保，在建造成本上来说要比磁悬浮铁路便宜许多。最近又开通了货运高铁，使货物运转效率明显提高了许多，这样以前凸显的地域问题成了次要问题了，特别是在规划或建造中的高铁线路中有的都经过了交通闭塞的不发达地区，给这些地区特色农产品走出去达到更远的地方提供了很多便利，我们可以在中国铁路集团最近发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》里面就可以看出，国家在打造3小时都市圈，建造高铁要比建造磁悬浮更划算，并且铁路部门三番五次地说现在高铁运营成本还处于亏损的状态，特别是在后疫情时代，高铁的上座率还不是很理想的情况下，如果此时急忙上马磁悬浮铁路我认为投资风险也比较大。因为从上海到广州相距近千里，如此长的距离建造磁悬浮铁路将会是巨额的投资，在我国的高铁网还没有建设完善的情况下不可能另开炉灶去建设磁悬浮的。因此我们要把高铁的建设放到对社会的发展和未来做出的贡献来看，不能“这山望着那山高”。
以上就是我对这个问题的看法，有问题欢迎朋友们留言讨论，敬请关注电子及工控技术，感谢点赞。
这个事情绝对不能完全听搞技术的人的话，应该听搞战略的人的规划。技术上概念先进的东西不一定符合客观的发展规律，客观发展规律永远是在现有基础上的循序渐进，只是到了一个门槛的时候才彻底放弃原来的架构，进行革命性的产业重建。举几个例子：等离子电视和液晶电视之争，蓝光标准之争，5G标准之争。胜利者都是基于目前面向未来。铁路建设那个投资可不是建一条电视机生产线的成本可以比拟的，来不得任何失误。磁悬浮概念再先进，但是属于革命性的变化，需要谨慎。而高铁基于现有基础。如果当初磁悬浮与高铁有掰手腕的能力，那么当初选择磁悬浮无可厚非。现在既然选择了高铁，高铁已经成为中国的名片，况且高铁技术还是成长期，根本没有到需要革命的阶段。哪有自己拆自己台的。不要像那些喜欢炒作的人一样尽造概念，人不可能同时走两条路，只是一条路看不到前途的时候才换另一条路的。
京沪高铁工程开工前十年激烈争夺之战：高铁和磁悬浮等，最后选择高铁制式就是最正确选择。高铁制式技术是最完善成熟的，便于研发时速160/200/250/350等高速列车等。上海机场磁悬浮示范线，30公里仅10分钟，技术源于德国，连中国都没有自主研发磁悬浮，造价非常贵了。
随着社会经济发展，研究磁悬浮技术系统渐渐完善，也研究造价成本会下降，渐渐形成具有建设100公里以上建设能力，慢慢到500公里、1000公里、2000公里以上等采用分期建设，最终选择经济发达区域，沪深广磁悬浮系统开工是全国首条超1000公里以上，若开通后广深都市区、福厦都市区、沪甬都市区、甬温福都市区等来了。
沪深广线路约2500公里左右，拥有直辖市、***单列市、省会城市、副省级城市、经济发达地级市等，GDP总值突破 10万亿元以上等，占据全国十分之一以上，但肯定建设磁悬浮条件没问题
那些年磁悬浮和高铁的争论可是热闹了很多年，最终铁路部门选择了轮轨系的高铁，当时公开的理由主要有技术难度小，与现有普速列车可同轨链接以及运营票价的经济性等。
相应的磁悬浮技术中国基础为零，支持的人被它的性能和科技感所强烈吸引，应该说是脱离现实基础的。
如今看来，快速发展的高铁网逐步成型，缓解了客运压力外，还形成了高铁和地铁轻轨列车的产业体系。同时不难看到，高速磁悬浮作为高于高铁的快速网的需求仍然存在着。大城市之间高铁运力仍然有限，高速高票价的磁浮线正好可以起步发展了。
近日，《广东省国土空间规划2020-2035年》公布，在省域空间内规划预留“京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道”。而且，根据目前的高速磁悬浮的研究结果，速度将超过600公里/小时，要比高铁350公里/小时高出一倍。
但笔者认为广东还是有些急了！规划建设广深高速磁悬浮还是可以的，毕竟广深之间才100多公里。高速磁悬浮的建设可以让两地时间的时间缩短到10分钟。这是让广深同城化走向了现实之中。未来的广佛、深莞四城为一体，形成一个全球的最大的超级都市区。而高速地铁和高速磁悬浮就是最佳的交通工具。
可沪深和京广就不一样，按照600公里计算，沪深也是要2.5小时，京广要4.0小时。虽然比现在的沪广6小时和京广8小时缩短不少。但还是不能达到期望的时间，比之飞机还是不具优势。要是建设北京、上海、广深和成渝四大城市圈之间的快速轨道交通网络，那么1000公里/小时以上的高速磁悬浮才是最合适的布局，那沪深只需要1.5小时。京广也是仅2.5小时。这才是一个最合适的布局高速磁悬浮速度，完成可以跟飞机同速度运行。预计广东的国土空间规划不是把眼光盯在600公里的时速上，而是未来的1000公里以上的高速磁悬浮。
高速磁悬浮就如同城市高速地铁一般，只要在城市的地铁布局基本完成后，才会纳入其中，形成跨站式的高速布局。形成一个更加庞大的国内高铁网络多层网布局。以城市内的80公里/小时的敌体起步，通过160～200公里/小时的高速地铁运送，再进入1000公里的高速磁悬浮的国内核心城市对接，再经过城际或高铁跨地区转运，最终实现国内轨道交通无缝对接。
高速磁悬浮就同高速地铁一样，先布局普通地铁再规划高速地铁，同理，先开发350公里/小时的高铁网，再启动600公里或1000公里/小时以上的高速磁悬浮网。而且国家已经在不断地开发研究，只是广东最先从省域土地空间规划中展现出来。笔者还是认为，广东高速磁悬浮规划应该不是现在的600公里/小时的初级水平，而是未来一定会把1000公里/小时以上的全新高速磁悬浮投放市场运行。当然，最受益的城市估计就是北京、上海、广深和重庆等四大城市。
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